Lo prometido es deuda y aquí les dejo los otros cuatro cambios que aplican para la F1 de este año.
Nueva regla: Aleta del alerón trasero con menor profundidad y la abolición del ala viga
¿Qué implicaciones tiene esta regla?
La caja virtual en la que la aleta del alerón trasero debe caber es 20 mm menor que el año pasado y, por tanto, la aleta es ligeramente menos profunda en el perfil. Esto, junto con la abolición del ala viga convencional, significa que el alerón trasero será capaz de producir menos carga aerodinámica en el 2014 de lo que lo hizo en 2013, un factor que será más apreciable en las pistas de alta carga aerodinámica.
Los equipos intentarán recuperar tanta carga aerodinámica trasera como sea posible, y ona forma de hacer esto es usar más partes de suspensión trasera de perfil aerodinámico. Esto es algo que los equipos ya han hecho en otro tiempo, pero algunos seguramente se pondrán más inventivos en esta área.
Un par de notas finales sobre el alerón trasero: en primer lugar, aunque el ala viga ha sido declarada ilegal, se sigue permitiendo el alerón más pequeño conocido como "monkey seat", al igual que los pilares centrales de apoyo. En segundo lugar, la solapa DRS ahora se puede abrir tan ancho como 65mm, 15 mm más ancho que el año pasado. Esto debería garantizar que el DRS sigue siendo una ayuda para rebase efectiva en esta nueva era.
Nueva regla: El peso mínimo se incrementó por 48kg
¿Qué implicaciones tiene esta regla?
El peso mínimo del auto y el piloto se ha incrementado de 642kg a 690kg para compensar el incremento de peso del nuevo motor y sus sistemas relacionados. Sin embargo, el año pasado si hizo un señalamiento de que este incremento no era suficiente. Muchos ha discutido bastante al respecto, en un deporte en donde cada gramo tiene un efecto en el rendimiento, los pilotos más altos (y por lo tanto más pesados) tendrán una desventaja significativa contra rivales de menor estatura. Una cosa es cierta: podemos esperar pilotos más delgados que nunca en 2014.
Nueva regla: Nariz y chasis de altura reducida
Nueva regla: Nariz y chasis de altura reducida
¿Qué implicaciones tiene esta regla?
Por razones de seguridad, la altura del chasis ha sido reducida de 625mm a 525mm, mientras que la altura de la nariz ha sido dramáticamente reducida de 550mm to 185mm. El mayor objetivo de este cambio fue prevenir que los autos sean lanzados en caso de una colisión de frente (recordemos el accidente de Mark Webber en Valencia en el 2010)
Claro que, estos cambios han tenido otras implicaciones, principalmente para los ingenieros en aerodinámica que han tenido que subir gradualmente la altura de la nariz y el chasis a lo largo de los años, para vida de maximizar el flujo de aire que pasa por debajo del auto y en el proceso de incrementar la carga aerodinámica. Se verán algunos diseños un poco inusuales en la medida en la que los diseñadores hacen su mejor esfuerzo por tomar ventaja de las nuevas regulaciones, aunque no debemos asumir que lo que vimos en los lanzamiento, será lo que veremos correr en Melbourne.
El chasis más bajo también afectará la geometría de la suspensión delantera como los puntos de montura tendrán que estar más abajo. Si esto, o los cambios en el alerón delantero, resultados del cambio de la varilla de empuje a la suspensión de tiraje (o viceversa), aún está por verse.
La implicación final de la reducción de la altura del chasis es el cambio de posición para conducir. La mayoría de los pilotos notarán un cambio sutil en 2014 cuando sus pies queden unos 100mm más abajo en el auto que en 2013.
Nueva regla: Un solo escape con salida central
¿Qué implicaciones tiene esta regla?
El desarrollo en la tecnología de los escapes en tiempos recientes han dado lugar a términos como "efecto Coanda" y "difusores soplados" convirtiéndose el lenguaje común en el paddock. Pero estas frases zumbido desaparecerán del uso común en 2014 gracias a la reposición de los gases del escape.
Los diseñadores no podrán desviar los gases de escape calientes en el difusor para ganar carga aerodinámica ya que las nuevas regulaciones estipulan un solo tubo de escape que sale del centro detrás de la línea central de la rueda trasera. Este cambio en la regulación afectará más a algunos equipos que a otros.
Los que habían dominado el soplado de escape sentirán la pérdida de carga aerodinámica al máximo, mientras que los que siempre tuvieron problemas con el concepto, tendrán un respiro.
Los diseñadores no podrán desviar los gases de escape calientes en el difusor para ganar carga aerodinámica ya que las nuevas regulaciones estipulan un solo tubo de escape que sale del centro detrás de la línea central de la rueda trasera. Este cambio en la regulación afectará más a algunos equipos que a otros.
Los que habían dominado el soplado de escape sentirán la pérdida de carga aerodinámica al máximo, mientras que los que siempre tuvieron problemas con el concepto, tendrán un respiro.
Con esto hemos llegado al final de los cambios aplicados para el 2014. Me hubiera gustado mostrarles algunas imágenes sobre estos cambios, pero la página de f1.com tiene con derechos reservados todas las imágenes.
Las próximas entradas serán sobre los progresos de la recuperación de Michael Shcumacher, algunos comentarios sobre la firma de algunos pilotos con sus escuderías del 2014 y los resultados de las pruebas hechas en Jerez.
Espero verlos por ahí.
Hasta pronto.
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