Para darnos una idea de las cosas nuevas que veremos a partir del Gran Premio de Australia, hoy les presento los cambios introducidos por la FIA y que aplican a partir de ya.
La mayor parte de estos cambios tienen que ver con aspectos técnicos de la ingeniería con la que se construyen los autos y por eso resultan algo aburridas y hasta difíciles de entender para quienes no somos expertos en ingeniería de motores, sin embargo, vale la pena conocerlas para entender mejor la forma en la que se comportarán los autos y las implicaciones que cada circuito y carrera tendrán de acuerdo a las nuevas regulaciones que según la FIA, están encaminadas a darle nueva vida y emoción a este deporte motor.
Como las reglas son largas de explicar, en esta publicación les dejo las primeras cuatro de ellas. La primera es la más compleja, pero si logran pasar de ahí, verán que el resto ya es más sencillo de digerir.
Nueva regla: La introducción de nuevas unidades de poder en los autos que consisten en un nuevo motor de 1.6-litros V6 turbo cargado y dos sistemas de recuperación de energía conocidos por sus siglas en inglés (ERS).
¿Cuáles son las implicaciones de esta regla?
Los motores V8 normalmente aspirados de 2.4-litros usados en la temporada 2013 producían alrededor de 750bhp, con 80bph adicionales disponibles por aproximadamente seis segundos por vuelta del KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética, que sirve para transformar la energía cinética que se produce en una frenada, a energía eléctrica que puede ser utilizada más adelante). Los V6 del 2014 le pondrán alrededor de 600bph. Sin embargo, los dos ERS les darán a los pilotos algo parecido a 160bhp por aproximadamente 33 segundos por vuelta.
A diferencia del 2013, el piloto ya no tiene que presionar un botón para hacer uso del ERS. Este sistema suministra la energía a las ruedas traseras vía el pedal acelerador. Por lo tanto, mientras que aún podías mantener un nivel competitivo durante la vuelta sin el KERS en 2013, un problema del ERS en 2014 debilitará mucho más el rendimiento.
Ahora bien, ¿para qué sirve todo esto?
En gran medida la respuesta a esta pregunta la sabremos hasta ver que tan bueno es el desempeño desarrollado por cada fabricante. Para darnos una idea de esto digamos que aquellos autos con sistemas de combustible menos eficientes probablemente necesitarían usar esa energía extra de forma diferente a los que tengan sistemas más eficientes.
Gracias a que el tren de potencia tiene dos fuentes de poder (la de combustible y la eléctrica), los pilotos podrán probar el balance ya sea hacía incrementar el rendimiento o ahorrar combustible.
Una cosa que es segura es que las unidades del generador usadas en el ERS asegurarán que los carros produzcan más torque a menores revoluciones de lo que hacían las máquinas del año pasado. Esto es algo que debe considerar Pirelli en el diseño de sus neumáticos para la temporada 2014, pero también es algo a lo que podría resultar difícil para los pilotos adaptarse. El control de una buena aceleración será más importante que nunca.
Como siempre, la confiabilidad será muy importante. El año pasado cada piloto podía usar ocho motores antes de incurrir en una penalización. Este año es un poco más complicado por:
- El motor
- El generador de unidades kinéticas (MGU-K) (Uno de los ERS)
- El generador de unidades de calor (MGU-H) (El otro ERS)
- El acumulador de energía (ES)
- El turbocompresor (TC)
- Los controles electrónicos (CE)
Si un piloto usa más de cinco de alguno de estos componentes durante la temporada, enfrentaría una penalización que iría de caer cinco lugares en la grilla de partida, hasta iniciar la carrera desde la salida de pits.
Finalmente, el incremento en las demandas de enfriamiento de las nuevas unidades de poder significa que los laterales deberán ser un poco más amplios en 2014 para hospedar los enfriadores y radiadores necesarios (así como también las estructuras deformables para accidentes). Radiadores y sistemas de enfriamiento no serán las áreas más atractivas de un coche F1, pero las escuderías han invertido gran cantidad de tiempo refinándolas para los autos 2014. Para darte una idea de lo que significa este reto, el MGU-K genera tres veces tanto calor como la antigua unidad KERS.
Si lograste llegar hasta aquí sin dormirte o querer darte un tiro por lo técnico de esta regla, de aquí en adelante son un poco más fáciles de digerir.
Nueva regla: El límite de combustible será de 100kg.
¿Cuáles son las implicaciones de esta regla?
El año pasado, mientras que no hubo propiamente un límite de combustible o límite de flujo de combustible, los autos estuvieron en la región entre los 160kg de combustible por carrera, un límite de flujo de combustible de 170kg por hora. Desde 2014 las cosas son radicalmente diferentes: cada auto tiene 100kg de límite de combustible por carrera (alrededor de un tercio menos que antes) mientras que el flujo de combustible está limitado a 100kg por hora. Esto significa que mientras los autos es probable que corran a lo que sería su límite de flujo de combustible durante la mayor parte de las prácticas y la calificación, tendrá que ser una historia diferente durante las carreras cuando los autos corran por más de una hora.
Los pilotos tendrán que ahorrar combustible y esto podría derivar en algunas estrategias muy interesantes y al mismo tiempo conflictivas, así como cambios en el estilo de manejar y las tácticas.
El éxito bien podría depender de cuál de los fabricantes de motores (Renault, Mercedes y Ferrari) alcance la mejor eficiencia de combustible. Por supuesto, cualquier equipo que supere el límite de combustible de 100kg enfrenta la exclusión de la carrera. Por lo tanto, la fiabilidad del sensor de combustible de cada coche ahora podría decirse que es tan importante como la fiabilidad de su alimentación.
Nueva regla: Introducción de una octava velocidad, caja de cambios de relación de transmisión fija
¿Cuáles son las implicaciones de esta regla?
En 2013 los equipos tenían el lujo de nominar 30 relaciones de transmisión por delante de la temporada y la opción de usar cualquiera de los siete de ellos (más la reversa) en un Gran Premio. Desde el 2014, las cajas de cambio de los fórmula 1 tiene una velocidad extra; sin embargo esas ocho velocidades deberán ser seleccionadas antes de la primera carrera de la temporada y entonces esas mismas relaciones deben ser usadas en cada pista en el calendario. Únicamente por este año los equipos tendrán permitido cambiar las relaciones una vez (en caso de que obtengan cambios erróneos), pero después de eso, cualquier cambio incurrirá en penalizaciones. Por lo tanto, es imperativo que los equipos inventen una amplia gama de relaciones adecuadas para cada pista, cosa que no será nada fácil debido a la diversidad de demandas de cada circuito.
Cada piloto podría usar no más de una caja de cambios por cada seis eventos consecutivos (quiero pensar que esto incluye sesiones de prácticas y calificación). Como ya lo habíamos visto antes, cada cambio de caja de cambios que esté fuera de esta agenda, le dará al piloto una penalización de cinco lugares en la grilla de partida para la carrera.
Sin embargo, los equipos tienen permitido por lo menos cambiar la marcha o los anillos de la transmisión en cualquier momento durante el evento, siempre que el delegado técnico de la FIA esté de acuerdo en que hay daño físico de las partes en cuestión.
Nueva regla: Alerón delantero estrecho
¿Cuáles son las implicaciones de esta regla?
El alerón delantero ha sido reducido de 1,800mm a 1,650mm de amplitud. Se dice que el origen de este cambio fue para reducir el número de ponchaduras causadas por un toque de la placa con la llanta del auto de un competidor. Una reducción de 150mm puede parecer pequeña a lo que se ve, pero tiene implicaciones aerodinámicamente masivas.
En términos reales, cada placa del alerón delantero se ha movido hacia el interior por 77mm, colocándolos casi directamente por delante de las ruedas delanteras. Claro que esto ocasiona un problema para los ingenieros de aerodinámica al tratar de controlar el flujo de aire a través del carro, nada menos porque los neumáticos están cambiando constantemente de ángulo.
Mientras que los alerones más amplios del año pasado significaron que se podría dirigir la mayor parte del flujo de aire alrededor de los neumáticos y luego abajo del coche; los alerones más angostos de 2014 significan que una porción de aire tendrá que ser dirigida entre la rueda delantera y el chasis antes de unirse con el resto del flujo de aire detrás de la rueda. Se espera como resultado de esto un enfoque ligeramente diferente de la placa y del diseño de colgajo del alerón delantero.
Fuente: Formula1.com A racing revolution? Understanding 2014’s technical regulations
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